¿Cuántos kilómetros de autonomía tiene de verdad el nuevo Nissan Leaf?

¿Qué es LIFE?
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¿Qué autonomía alcanza el nuevo Nissan Leaf?

El nuevo Nissan Leaf ya está aquí. La marca nipona ha introducido esta semana en sociedad al sucesor de su coche eléctrico, y con él ha presentado novedades tales como un diseño completamente renovado, diferentes tecnologías de conducción semi-autónoma y, por encima de todo lo demás, una autonomía que supera en más de 100 kilómetros a la del modelo anterior. Pero... ¿hasta qué punto se acercan a la realidad los datos que facilitan los fabricantes de coches eléctricos?

En Europa, el Nissan Leaf se anuncia con una autonomía oficial de hasta 378 kilómetros (ciclo europeo NEDC). En Japón, país natal de Nissan, se ha presentado con una autonomía certificada de hasta 400 kilómetros (JC08). Y en Estados Unidos, la certificación de la autonomía de este coche ronda los 240 kilómetros (EPA). En medio de este vaivén de números, ¿cuál es realmente la autonomía del nuevo Leaf? ¿Por qué hay tanta diferencia entre un organismo y otro? ¿Cuál es el más fiable?

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Empecemos por explicar los tres organismos que normalmente entran en juego a la hora de estandarizar la autonomía de un coche eléctrico: en Europa tenemos el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), en Japón utilizan el ciclo JC08 y en Estados Unidos directamente recurren al ciclo EPA.

En cada país se utilizan unos criterios diferentes para las pruebas a las que se somete un coche eléctrico a la hora de hacer una estimación de su autonomía, y el hecho de que haya diferencias de más de 100 kilómetros entre los resultados de una y otra se explica con el simple hecho de que los procedimientos que se siguen en estas pruebas nada tienen nada que ver el uno con el otro.

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El ciclo NEDC (el que se utiliza en Europa) consiste en poner el coche sobre unos rodillos en un laboratorio en condiciones ideales; el ciclo EPA, el que utilizan los americanos, es el único en el que se hace una prueba que simula las condiciones reales de una circulación por la ciudad; y sobre el JC08, el que se utiliza en Japón, basta con saber que ofrece unas estimaciones que muchas veces duplican las cifras de los otros dos ciclos.

¿Por qué hay tantas diferencias entre las cifras del ciclo NEDC y la autonomía real de un coche eléctrico?

Gráfica del ciclo NEDCEjemplo de una gráfica en la que se muestran las velocidades (y el tiempo de prueba) a las que se somete un coche durante el ciclo NEDC

El problema del NEDC (el ciclo que se utiliza como estándar en Europa) es que la prueba de autonomía se realiza en unas condiciones que de ninguna forma se pueden replicar en el mundo real. Lo que hace esta certificación es subir el coche sobre unos rodillos y, con un solo pasajero dentro, a una velocidad media de 35 km/h y sin tener en cuenta las condiciones de elevación del terreno, realiza una serie de pruebas a partir de las cuales se calcula la autonomía estimada del coche eléctrico.

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Esta prueba, que comparte exactamente las mismas características que las certificaciones a las que se someten los coches con motor de combustión, simplemente no tiene en cuenta el uso real al que se enfrenta un coche en el día a día. Llevar la radio encendida, ir con las luces puestas o subir una carretera en un terreno con pendiente son factores de lo más mundanos que, al no tenerse en cuenta durante la prueba, reducen drásticamente las cifras que la NEDC estima para la autonomía de los coches eléctricos.

El ciclo EPA es el que, a día de hoy, más se aproxima a la realidad de la autonomía de un coche eléctrico

Así es en realidad la autonomía que alcanza el nuevo Nissan Leaf

El ciclo EPA, el que se utiliza en Estados Unidos para calcular la autonomía de un coche con motor eléctrico, está considerado como el más cercano a la realidad de todos... pero se da la peculiaridad de que ni siquiera en el sistema americano se hace una prueba de calle durante las certificaciones. No lo hacen porque, en teoría, dicen que de otra forma sería imposible aplicar exactamente los mismos criterios para todos los coches que pasaran por la prueba.

En cualquier caso, en este enlace se puede comprobar la fidelidad a unas condiciones de circulación más o menos reales que se aplica en una prueba llevada a cabo bajo este ciclo: la velocidad media de la prueba que simula las condiciones de una circulación por ciudad es de 33 km/h, pero dura 31 minutos (y no 20 como en el ciclo europeo), mientras que la prueba de circulación por autopista dura 12 minutos y alcanza una velocidad media de 77 km/h.

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Por lo tanto, salta a la vista que las estimaciones del sistema americano son las que más se acercan a la autonomía que después un usuario puede conseguir en la carretera. El simple hecho de llevar o no encendidas las luces de cruce en el coche ya puede modificar significativamente la autonomía del vehículo, pero con el sistema del ciclo EPA hablamos de una diferencia de unos pocos kilómetros (alguna que otra decena en el peor de los casos), pero no de cientos de kilómetros, como ocurre con el sistema japonés.

En resumen, la respuesta a la pregunta que encabeza este artículo es sencilla: la autonomía real del nuevo Nissan Leaf será muy cercana a las cifras que proporciona el ciclo EPA. Según la prueba a la que se ha sometido la versión de 40 kWh de este modelo, estamos hablando de una autonomía que ronda los 245 kilómetros.

[Referencias: GreenTransportation.info | FuelEconomy.gov | Página oficial de Nissan]