Qué es el ciclo de emisiones WLTP, y por qué es importante para los coches eléctricos

¿Qué es LIFE?
¿Qué es LIFE?

El escándalo de las emisiones contaminantes de vehículos Volkswagen, conocido con el nombre de Dieselgate, y la revelación de que otros fabricantes actuaron de manera similar, ha supuesto un antes y un después en la industria del automóvil.

Es un tema conocido por todos, así que lo resumiremos brevemente: algunos fabricantes de automóviles manipularon durante años el software de emisión de gases de los vehículos, para engañar en las pruebas de contaminación. Vamos, que contaminaban hasta 40 veces más de lo que decían las pruebas. Es un engaño muy grave por parte de los fabricantes, y una negligencia e ineptitud similar por parte de quienes tienen que realizar esas pruebas de emisiones contaminantes, que durante años han sido engañados sin enterarse. La multa asciende a miles de millones de dólares.

Para intentar lavar la imagen de la industria y encauzar el desastre, el pasado 1 de septiembre se aprobó una nueva serie de pruebas de contaminación, el Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros (WLTP), que sustituye a las viejas Pruebas de Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que han resultado ser insuficientes y poco aproximadas.

Las pruebas NEDC se estrenaron en los años 80 y solo se llevaban a cabo en laboratorio, así que los resultados no se corresponden con la conducción real. Las nuevas pruebas de ciclo WLTP no solo añaden tests de laboratorio más complejos y exigentes, sino que se complementan con un test de conducción real (RDE) que tienen lugar en carreteras abiertas con tráfico real.

Así se hacían las trampas

Las anteriores pruebas de emisión de gases y consumo estaban hechas a medida de los fabricantes. Se trataba de unos tests de laboratorio que las marcas conocían a la perfección, así que algunas programaron el software de los vehículos para que detectase cuándo tenían lugar esas pruebas, y entonces emitían menos gases y partículas. 

Aunque ya se había comenzado a diseñar antes de descubrirse el escándalo, se ha acelerado la implantación del ciclo de emisiones WLTP para intentar cerrar la polémica. Ese nuevo test de emisiones también incluye pruebas de laboratorio que pueden ser detectadas por el software del vehículo, pero al incluir pruebas en carretera con tráfico real, que no tienen un patrón y no se diferencian de una conducción normal, se espera que el vehículo no detecte las pruebas y no pueda reducir falsamente las emisiones. Que no haga trampas, en definitiva...

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Al fin, consumo real

Otra de las mejoras que aportan las pruebas WLTP es que al fin se atiende una de las peticiones que los compradores de vehículos llevan exigiendo durante años: que los datos de consumo sean reales.

Hasta ahora los datos de consumo se basaban en las mencionadas pruebas de laboratorio NEDC, que  no se corresponde con el consumo real en carretera. mucho mayor. El ciclo NEDC consiste en subir el coche sobre unos rodillos y, con un solo pasajero dentro y el maletero vacío, a una velocidad media de 35 km/h realiza una serie de pruebas a partir de las cuales se calcula el consumo.

Pero no tiene en cuenta factores como la inclinación de la carretera, el desgaste de las ruedas, el peso con más de un pasajero, etc. En el caso de los vehículos eléctricos, tampoco otros consumos como los altavoces, las luces, el aire acondicionado, y otros factores.

En definitiva, unas pruebas que nada tienen que ver con la realidad. Esto impide a los compradores conocer el consumo real de sus coches, antes de comprarlos. Con  el nuevo ciclo de emisiones WLTP se va a conocer el consumo real, lo que no sólo beneficiará a los usuarios, sino también... a los coches eléctricos.

WLTP va a sacar a la luz el verdadero consumo y contaminación de los vehículos de combustible, que va a ser mayor que el que ahora aparece en las especificaciones. Esto implica no solo una percepción de mayor gasto para los compradores (al ver cómo los litros de combustible cada 100 Km aumentan en las especificaciones), sino también la demostración de que los vehículos de combustible contaminan mucho más de lo que creíamos.

Esto va a favorecer a los vehículos eléctricos, al destacar su menor coste energético, y menor contaminación. Sin embargo ellos también van a sufrir el cambio a las pruebas WLTP, en lo que se refiere al consumo energético y la autonomía real.

Por ejemplo, con el actual ciclo NEDC, en Europa el Nissan Leaf 2018 tiene una autonomía de 378 kilómetros. En Estados Unidos, con las actuales pruebas EPA que tienen un factor de corrección y por tanto son más cercanas al ciclo WLTP, la autonomía cae a 240 kilómetros. ¡Más de 130 Km de diferencia! WLTP va a poner las cosas en su sitio.

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Algunas marcas ya han comenzado a ofrecer homologación con los dos ciclos. Por ejemplo el Opel Ampera-e tiene una autonomía de 520 kilómetros con la norma NEDC, pero baja a 380 kilómetros con WLTP. Muchos vehículos que ahora tienen cerca de 300 Km de autonomía van a caer a menos de 200 Km. Esto va a favorecer a los compradores, pues las marcas harán todo lo posible para aumentar la capacidad de la batería, y la autonomía.

¿En qué consiste el ciclo WLTP?

Las pruebas WLTP duran 30 minutos y se dividen en tres apartados que miden las emisiones de CO2, las emisiones contaminantes, y el consumo de combustible (o de electricidad, en el caso de un coche eléctrico, además de su autonomía). Las pruebas son diferentes según el tipo de vehículo, y se han modernizando, adaptándolas a las exigencias actuales. Por ejemplo en el ciclo NEDC se medían aceleraciones de 0 a 50 Km/h en 26 segundos, que cualquier vehículo de hoy en día supera sin consumir ni contaminar demasiado. En el ciclo WLTP, la aceleración de 0 a 50 Km/h se mide en tiempos de entre 5 y 10 segundos. Igualmente, los puntos de cambio de marchas dejan de ser fijos, y varían en función del vehículo.

El coche se sitúa en unos rodillos y se realizan las pruebas con cuatro velocidades diferentes que simulan la conducción urbana (589 segundos), carreteras comarcales (433 segundos), carreteras nacionales (455 segundos), y autovía / autopista (323 segundos). El vehículo recorre 23,25 Km, frente a los 11 Km del ciclo NEDC. La velocidad media aumenta de 33 a 46,5 Km/h, al igual que la velocidad máxima, que pasa de 120 a 131 Km/h. Estos valores más altos hacen que los coches consuman más durante el ciclo WLTP, acercándose a la conducción real.

En esta tabla lo verás más claramente:

CICLONEDCWLTP
Duración20 minutos30 minutos
Distancia recorrida11,007 Km23,25 Km
Velocidad media33,6 Km/h46,5 km/h
Velocidad máxima120 Km/h131 Km/h
Número de paradas149
Fases2 (66% urbanas, 34% carreteras)4 (52% urbanas, 48% carreteras)
Cambio de marchasPunto de cambio fijoDiferentes cambios según vehículo
Influencia del equipamientoNo
TemperaturaEntre 20 y 30 gradosTemperatura constante, según el vehículo

Junto a estas pruebas de laboratorio se lleva a cabo un test de conducción real RDE de forma aleatoria, y en diferentes condiciones. Hay un rango de temperaturas (de 7 grados bajo cero a 35 grados) y de altitud (entre 0 y 1300 metros), pero dentro de este rango las pruebas RDE tienen lugar al azar, en cualquier tipo de carretera. Duran entre 90 y 120 minutos y tienen que llevarse a cabo en ciudad, carretera y autopista. 

Durante estas pruebas se miden las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Aunque para las especificaciones del vehículo solo contarán las emisiones en laboratorio, las obtenidas en carretera no podrán pasar de los límites oficiales. Puesto que al ser una prueba real factores externos como las condiciones atmosféricas, el tráfico o el estado de la carretera influyen en el resultado, existe un factor de corrección o CF, que permite un ajuste de los resultados si hay mucha diferencia con respecto a las pruebas WLTP en laboratorio.

Más contaminación, más impuestos

Cada vez más países están subiendo los impuestos a los coches más contaminantes. Con el nuevo ciclo de emisiones WLTP se estima que las emisiones reales de los vehículos van a subir entre un 15 y un 25%. Esto va a hacer que muchos de ellos superen su actual baremo, y el comprador tendrá que pagar entre un 5 y u 10% más en impuestos. De nuevo, otra razón más a favor de los coches eléctricos.

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Fecha clave, 2019

Las pruebas del ciclo WLTP han entrado en vigor el 1 de septiembre para modelos nuevos, pero no se aplicarán hasta el 1 de septiembre de 2018 para los modelos que ya están a la venta. El 1 de enero de 2019 también será obligatorio para los coches en el concesionario. Esa es la fecha que muchas marcas han tomado como referencia para comenzar a dar el salto a los vehículos eléctricos.

Hay otro requisito que obliga a que sean los propios fabricantes los que favorezcan el cambio. A partir del 1 de enero de 2020 la Unión Europea, China y Estados Unidos van a exigen que la media de emisiones de CO2 de todos los modelos de una marca sea de 95g/km, lo que equivale a un consumo medio de unos 4 litros cada 100 Km (3.6 litros con diesel). Los vehículos más potentes consumen más así que, ¿cómo pueden los fabricantes bajar la media? Vendiendo vehículos eléctricos, que no emiten CO2. Esta media se va a calcular en base a las matriculaciones, no a la fabricación, por eso a partir de 2020 las principales marcas estarán muy interesadas en vender coches eléctricos, ya que los necesitan para bajar su media de emisiones de CO2.

Y aunque los fabricantes podrán comprar cupo de emisiones a marcas 100% eléctricas que no contaminan, como Tesla, este favor terminará en 2023.

Si superan este valor recibirán una multa de 95 céntimos de euro por cada gramo superado, multiplicado por cada vehículo matriculado, lo que supondría muchas docenas de millones de euros para los grandes fabricantes.

Volkswagen, por ejemplo, la más interesada en lavar su imagen, anunció hace unos meses el nuevo Volkswagen I.D., un vehículo eléctrico con un motor de 167 caballos y una autonomía de hasta 600 Kilómetros, que se pondrá a la venta en 2020. Espera vender un millón de unidades para 2025. Ese mismo año le añadirá la conducción autónoma. En esta galería puedes ver cómo será este futurista coche eléctrico:

Galería de fotosVolkswagen I.D., el coche eléctrico con 600 km de autonomíaver las 6 fotos

Vehículo híbrido, la transición

Dar el salto del combustible a la electricidad no es un paso sencillo, ni para las grandes marcas ni para los conductores. La solución durante estos primeros años de transición parece estar en los vehículos híbridos de 48v, que usan un motor eléctrico como apoyo. Aún contaminan bastante, en función de lo que usemos el motor eléctrico, pero su motor híbrido permite reducir las emisiones lo suficiente como para superar el ciclo de emisiones WLTP y la media de emisiones de CO2.

Con ello los fabricantes ganarán tiempo para poner en el mercado vehículos eléctricos baratos de fabricar, con la autonomía suficiente y asequibles para el mercado de consumo, que pongan en marcha la verdadera transición hacia el vehículo eléctrico.

No es tan sencillo

Dar el salto al vehículo eléctrico no consiste solo en cambiar el modelo de fabricación. Tiene otras muchas implicaciones que los fabricantes y los gobiernos tendrán que afrontar.

En primer lugar, el aumento de consumo en electricidad no es problema en países con una buena infraestructura eléctrica o con buenas condiciones para obtener energía solar y eólica, como España. Pero en países con problemas energéticos por su condición geográfica, como el Reino Unido, no es posible aumentar la producción sin comprar energía a otros países. Por otro lado, si la producción de electricidad proviene de fuentes contaminantes como el carbón, el salto a los vehículos eléctricos no habrá servido de mucho.

Otro aspecto a tener en cuenta será la escasez de baterías de litio, que requerirá aumentar el número de fábricas y buscar más yacimientos de litio.

No será una transición fácil, pero estamos hablando de cambiar el modelo de transporte que ha reinado durante casi 150 años. Eso no se consigue de la noche a la mañana. Costará tiempo y dinero, pero las generaciones futuras nos lo agradecerán.

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