Por qué Alemania ha tardado tanto en sumarse al coche eléctrico

Es cierto que el pasado 2017 Alemania vio un despunte en sus matriculaciones, llegando a los 131.000 vehículos eléctricos. Pero también es cierto que la demanda del consumidor está en sus primeras etapas, en gran parte debido a la falta de infraestructura de carga y las preocupaciones sobre cuánto tiempo duran las baterías de los coches entre cargas.

Pero, ¿cuáles son los motivos reales por los que Alemania y sus fabricantes de automóviles han tardado tanto en apostar por el coche eléctrico?

Dieselgate: el principal causante del problema

Obviamente, si pensamos en coches y en Alemania, a todos se nos viene a la cabeza el escándalo del dieselgate. Según The Verge, Martin Winterkorn, antiguo director de Volkswagen, estaba convencido de que los vehículos diesel serían decisivos para el éxito de su empresa. Bajo su liderazgo, VW quería aumentar significativamente la cuota de mercado de diesel en Estados Unidos. Entonces, lanzó la campaña de “diesel limpio” para aumentar las ventas. Ahora sabemos que no era del todo cierto.

Winterkorn no pensaba demasiado en los vehículos eléctricos, aunque Tesla ya estaba vendiendo su revolucionario Model S. “Demasiado caro para tan poco alcance”, aseguraban desde Volkswagen.

Winterkorn se vio obligado a renunciar a su cargo en septiembre de 2015 debido al dieselgate, el mayor escándalo que golpeó a la industria automotriz en décadas: un engaño que consistió en la manipulación ilegal de 11 millones de automóviles diesel.

Lo más irónico de todo esto es que probablemente este escándalo y todas sus secuelas posteriores son los que puede haber salvado toda la industria automovilística alemana, haciendo que se pongan las pilas con la movilidad eléctrica. Tarde, sí. Pero al fin están manos a la obra.

Y es que antes del dieselgate, Volkswagen no estaba invirtiendo en coches eléctricos, conducción autónoma o servicios de movilidad. Algo que ya estaba desde hacía años entre nosotros, aunque como ya viene siendo habitual, las marcas alemanas se retrasan años de sus competidores japoneses.

Por ejemplo, cuando Dienel comenzó con sus técnicas de “Lean Manufacturing” (cambios hechos en el proceso de producción para evitar el despilfarro, mejorar la calidad y reducir tiempo y coste de producción) y vehículos híbridos, Toyota ya lo había hecho en la década de los 80. O mientras que Toyota lanzó el primer Prius híbrido en 1997, Volkswagen esperó hasta 2010 para comenzar a vender su primer Touareg híbrido.

Por todo ello, el Dieselgate fue una llamada de atención para Volkswagen, Daimler y BMW, lo que estimuló a esas compañías a reorientarse mucho más rápido hacia la tecnología del futuro y los modelos comerciales alternativos.

No hay más que ver cómo en este mes de septiembre han salido a la luz los mejores ejemplos al respecto: Audi y Mercedes-Benz presentaron sus primeros vehículos totalmente eléctricos que llegarán a las calles de Estados Unidos en 2019 y 2020, respectivamente. El Grupo Volkswagen afirmó que cuatro de sus marcas, incluida Audi, lanzarán un total de 27 modelos eléctricos hasta el 2022. El grupo planea vender 10 millones de automóviles eléctricos durante esta "primera ola".

Pero aparte de los vehículos eléctricos, hay otras señales de que las marcas alemanas quieren ser consideradas como innovadoras: Daimler y BMW fusionaron sus compañías con Car2Go y DriveNow para formar un empresa líder global que podría competir con Uber. Volkswagen está comenzando un ambicioso proyecto para mejorar el uso compartido y la propiedad de vehículos en África. Mercedes-Benz dio a conocer un nuevo concepto de movilidad basado en vehículos autónomos y modulares. Y ambas están creando sus propios asistentes de voz gracias a la inteligencia artificial .

Desde el dieselgate, los fabricantes de automóviles han vendido menos automóviles diesel en Europa. En Alemania, por ejemplo, la cuota de mercado de los automóviles diesel cayó a alrededor del 30% en la primera mitad de 2018 desde más del 40% en el mismo período del año pasado.

Actualmente: problemas de infraestructura que no acaban de convencer a los usuarios

Pero no todo es tan positivo. Aunque los puntos de recarga públicos aumentaron a 13.500 a mediados de 2018, según el lobby de servicios públicos BDEW, se necesita hacer mucho más para fomentar la inversión en puntos de recarga privados.

Los gigantes del motor y el coche eléctrico: así están las cosas

Y es que la instalación de puntos de carga en los edificios alemanes más antiguos, que en su mayoría carecen de garajes subterráneos, será complicada. En contraste encontramos los nuevos esquemas, como el desarrollo del Luisenpark de Instone Real Estate en el distrito berlinés de Mitte, mejor posicionados para incluir espacios subterráneos de estacionamiento.

Si bien actualmente no hay presión sobre los constructores residenciales para que incluyan puntos de recarga dentro de los esquemas de las viviendas, los gobiernos federales de Alemania podrían pasarse algún día a los sistemas basados en cuotas que ya se llevan a cabo, por ejemplo, para la construcción de viviendas asequibles.

"Lo rápido que suceda variará mucho de una ciudad a otra, según las prioridades de los gobiernos federales de Alemania", dice Konstantin Kortmann, jefe de inversión residencial en este país.

Berlín, por ejemplo, actualmente está más preocupado por abordar el asunto de las viviendas asequibles por encima de los problemas medioambientales, lo contrario de lo que sucede en Stuttgart y su región circundante de Baden-Wittenberg, con su respectivo alcalde, Fritz Kuhn y el presidente regional, Winfried Kretschmann, ambos Miembros del Partido Verde. En una región de Alemania que es el hogar de Daimler y Porsche, la batalla por el uso de vehículos eléctricos es más que probable que sea intensa.

El gobierno de coalición de Alemania planea aliviar la carga impositiva sobre los conductores de vehículos eléctricos, proporcionar al menos 100.000 puntos de carga adicionales en todo el país y subsidiar el uso compartido del automóvil para impulsar un cambio hacia un transporte más ecológico.

"Sabemos que tuvimos un comienzo tardío (para la movilidad eléctrica), pero ahora nos estamos poniendo al día", asegura el ministro de Transporte de Alemania, Andreas Scheuer.

De momento las cifras esperadas por el gobierno alemán se demoran. Veremos qué pasa.