Volkswagen e-Golf, probamos este coche cien por cien eléctrico

El coche eléctrico no deja indiferente a nadie. ¿Cuánta autonomía tiene?¿Tarda mucho en cargarse?¿Cuánto dinero cuesta cargar la batería al completo? Esas, y muchas otras más, son las preguntas que a muchos se les pasan por la cabeza cuando escuchan el ligero zumbido que produce un coche con motor eléctrico al acercarse. Hemos estado probando a fondo el nuevo Volkswagen e-Golf, y en este artículo intentaremos resolver muchas de estas dudas desde la experiencia de haber pasado una semana con este coche cien por cien eléctrico.

El e-Golf no es ningún híbrido, como sí ocurre en otros modelos de la marca alemana, sino que se trata de un coche eléctrico puro: está alimentado por una batería de 35,8 kWh que certifica (según el ciclo NEDC) una autonomía de hasta 300 kilómetros, lo que para empezar ya se acerca a una cifra que para muchas personas resultaría más que suficiente para desplazarse al trabajo en el día a día. Por lo tanto, el Golf eléctrico es algo más que una alternativa de un segundo coche.

El Volkswagen e-Golf es un coche pensado para la ciudad, pero dado que está un peldaño por encima de lo que ofrece el e-Up! (el otro modelo cien por cien eléctrico de los germanos), eso le permite ser también perfectamente válido para circular por autopista. Tiene una velocidad punta de 150 km/h, y por su equipamiento no tiene ningún motivo para envidiar a los otros modelos de la marca. En esta toma de contacto vamos a conocerlo mucho más a fondo.

Pero antes de empezar a hablar de nuestra experiencia durante la prueba del e-Golf, primero permitidnos que hagamos una comparativa rápida de cómo queda el Golf eléctrico de Volkswagen frente a otras alternativas que hay ahora mismo en el mercado.

Prácticamente todas las grandes marcas del mundo del motor tienen ya alguna versión cien por cien eléctrica en el mercado, pero para esta comparativa vamos a quedarnos -a excepción de Tesla, así como también del recientemente presentado Nissan Leaf- tan solamente con aquellos modelos que se distribuyen oficialmente en España. Y para que la comparativa sea más justa, los precios que hemos seleccionado para cada modelo ya incluyen la compra de la batería.

De hecho, podríamos acotar la comparativa todavía más diciendo que, si buscas una verdadera alternativa al e-Golf, las pocas opciones en igualdad de condiciones que más se parecen a este coche eléctrico de Volkswagen se resumen en el nuevo Nissan Leaf y el Renault Zoe, mientras que los demás se quedan cortos bien en tamaño o bien en equipamiento. El Tesla Model 3 compite en otra liga diferente, claro está.

Pero si todavía no estás listo para el eléctrico puro, mira esto: Volkswagen Passat GTE, probamos la tecnología de este híbrido enchufable

Por fuera, el e-Golf no parece un coche eléctrico

Tal y como ya dijimos en nuestra primera toma de contacto con este coche, lo mejor del e-Golfes que no parece un coche eléctrico. Si bien es cierto que este año la tendencia de hacer coches eléctricos con un diseño discutible ha empezado a cambiar, durante mucho tiempo los fabricantes nos habían acostumbrado a que el concepto de coche eléctrico equivalía necesariamente a un coche pequeño, con formas extrañas y en resumen, por qué no decirlo, con un diseño horrible.

El Volkswagen e-Golfes como elGolfde toda la vida, pero en eléctrico. Tan solamente el diseño de las llantas (tienen esa forma para mejorar la aerodinámica, y son necesarias por muy discutible que sea su aspecto) y alguna que otra insignia adherida a la carrocería nos revelan que, en realidad, estamos ante un coche que no necesita ni un solo litro de combustible para poder moverse.

Antes de empezar, es probable que este artículo te resuelva muchas dudas: Los mitos (y las realidades) que se esconden tras la compra de un coche eléctrico

Así es la experiencia de vivir con un coche cien por cien eléctrico

Una vez te subes dentro del Golf eléctrico, ahí es cuando empieza la aventura. En un coche eléctrico hay que entrar con una mentalidad completamente diferente a la que durante décadas se nos ha inculcado con los coches de motor de toda la vida, y en muchos aspectos el proceso de adaptación para alguien que siempre haya conducido un diésel o un gasolina puede llevar varios días... e incluso semanas.

Cuando te pones a los mandos de un e-Golf, te estás subiendo a bordo de un vehículo que consume mucho menos en ciudad que en carretera; te estás subiendo en un coche en el que, una vez estés en marcha, lo único que vas a escuchar es la rodadura de los neumáticos; y, por evidente que parezca, no hay que olvidar que te estás poniendo a los mandos de un coche que no se puede repostar en una visita de un minuto a la gasolinera.

Detalles insignificantes a primera vista, sí, pero que revelan perfectamente hasta qué punto antes de decidirnos por la compra de un coche con motor eléctrico debemos ser conscientes de que, si nos pasamos a lo eléctrico, al menos a día de hoy nuestra forma de movernos por carretera no seguirá siendo la misma. Tras llevar unos pocos días con el e-Golf, ya te empiezan a rondar por la cabeza preguntas como "¿y si bajo mi velocidad en autopista hasta los 95 km/h?" "¿Y si, en lugar de hacer esos cinco kilómetros por carretera, los hago por ciudad?" Eso significa que tu nueva obsesión por la eficiencia no ha hecho más que empezar.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Basándonos en nuestra experiencia con el Volkswagen e-Golf, a lo largo de esta prueba iremos resolviendo las preguntas que a todo el mundo se le vienen a la mente a la hora de hablar de un coche eléctrico. Al mismo tiempo, y de cara a alguien que se esté planteando la compra de este modelo, vamos a desengranar todas las peculiaridades que esconde este coche en el uso del día a día.

La autonomía: acostúmbrate a que el coche consuma menos en ciudad que en carretera

Llevamos años, si no décadas, con la idea concebida de que los coches consumen menos en carretera que en ciudad. Y es cierto: a velocidades de 120 km/h, un coche con motor diésel es capaz de registrar unos consumos mucho más contenidos que si pasamos una mañana dando vueltas a la ciudad sin superar en ningún momento los 50 km/h. Pero en los coches eléctricoses al revés: la ciudad es el habitat natural del motor eléctrico, y a velocidades de entre 40 y 50 km/h es como se consiguen cifras récord de autonomía. En cuanto sales a la autopista, la autonomía cae significativamente.

1.773 km, nuevo récord de autonomía de un vehículo eléctrico

¿Eso quiere decir que, en general, un coche eléctrico no está pensado para salir a autopista? En absoluto. En el e-Golf, podemos circular tanto por carretera como por ciudad: la única diferencia entre hacerlo por uno u otro sitio está en la autonomía.

Por ciudad, y en hora punta, el Volkswagen e-Golf es un coche al que se le pueden sacar sin ningún problema los 250 (e incluso alguno más) kilómetros de autonomía tras una carga completa. Acostumbrados como estamos a los motores diésel, es sorprendente ver que al entrar en zona urbana la autonomía tan solamente baja en un kilómetro por cada dos, tres o incluso cuatro kilómetros que en la realidad hagamos por ciudad.

En una conducción urbana, y con los máximos modos de ahorro de batería activos -pecando un poco de hypermiling-, no sería difícil superar los 300 kilómetros que el discutible ciclo europeo NEDC certifica para este coche. Y hablando de certificaciones, decir también que el e-Golf (2017) ha obtenido en el estándar de la EPA una autonomía oficial de 201 kilómetros.

El consumo en ciudad es tan ínfimo que estamos hablando de una media que dentro de la urbe ronda los 10 kWh/100 kilómetros (con una conducción muy suave). El e-Golf nos muestra en todo momento, dentro de su cuadro de instrumentos cien por cien digital, la autonomía restante actualizada en tiempo real en base a nuestra conducción. Y también desde el navegador podemos ver de una forma muy gráfica hasta qué punto del país seríamos capaces de llegar con la autonomía que nos queda en ese momento. Más postureo que otra cosa, pero queda bien para impresionar a los amigos.

Pero ojo: cuando el coche te dice que te quedan 150 kilómetros de autonomía tras una mañana completa conduciendo por ciudad, eso no quiere decir que puedas salir a la autopista y hacer esos 150 kilómetros por carretera; en cuanto aumentes tu velocidad media, la autonomía se actualizará (para abajo, claro está) y te dirá la distancia real que podrás recorrer si mantienes ese ritmo.

En ciudad, la retención del motor tiene un efecto casi mágico sobre la autonomía, ya que esos 10, 30 o 50 Wh que se recuperan cada vez que soltamos el pie del acelerador (en el navegador hay un apartado que nos muestra los datos de la recuperación de energía en tiempo real) ayudan a bajar todavía más la media del consumo. El e-Golf puede reducir la velocidad incluso por debajo de los 10 km/h (en llano) tan solamente con la retención, sin pisar el freno, y en las cuestas es capaz de llegar a pararse por completo.

Puedes encontrar más análisis tecnológicos de coches en nuestra Zona Motor

Es cierto que recuperar 10 o 20 Wh cuando el coche está consumiendo 15 kWh/100 km en autopista no cambia mucho la autonomía final, pero recuperar 30, 40 o 50 Wh en cada frenada antes de un semáforo cuando en nuestra conducción urbana el consumo está por debajo de los 10 kWh/100 km, sí es determinante en la autonomía final. Para aquellos que se lo estén preguntando, sí: las luces de freno se encienden cuando el coche reduce la velocidad con la retención.

Los niveles de retención son configurables, y podemos elegir entre tres niveles diferentes: desde el más fuerte hasta el que tan solamente aplica una pequeña fuerza a las ruedas cuando quitamos el pie del acelerador. Lo podemos configurar en marcha, y se hace con el simple gesto de mover hacia arriba, hacia abajo o hacia los lados la palanca de cambios.

La retención, además de recuperar energía, reduce el gasto en pastillas de freno

Todos hemos escuchado eso de que en los coches eléctricos el mantenimiento se reduce drásticamente respecto a un coche convencional. Y es cierto: aquí ni hay que cambiar el aceite, ni hay que cambiar filtros, ni hay que sustituir inyectores... de hecho, si te adaptas al estilo de conducción de un eléctrico, quizás ni siquiera tengas que cambiar las pastillas de freno. La retención del motor sirve no solamente para recuperar energía, sino también para frenar el coche sin gastar las pastillas.

Es un proceso que requiere un tiempo de adaptación, pero cuando conduces unos días un coche como el e-Golf te das cuenta de que para frenar muchas veces te basta con levantar progresivamente el pie del acelerador. Al principio cometes el error de levantar el pie de golpe y sufres una retención muy fuerte; después, con el paso de los días, sin darte cuenta acabas llegando a los semáforos en rojo sin poner el pie sobre el pedal del freno hasta prácticamente el último metro.

Pero en carretera la cosa cambia. A una velocidad de 120 km/h es imposible obtener la media de 12,7 kWh/100 km que certifica el e-Golf, y por mucho que juguemos con los niveles de retención y la suavidad a la hora de acelerar, el consumo puede subir sin problemas hasta cifras cercanas a los 15-20 kWh/100 km (depende de muchos factores tales como la inclinación del terreno o la temperatura exterior, que afectan a la autonomía de un coche eléctrico mucho más de lo que lo hacen en un coche con motor de combustión). En carretera, haciendo un recorrido de principio a fin por autopista, nos podemos olvidar de hacer más de 150-175 kilómetros tras la carga completa.

Si hacemos una conducción mixta, como la que nosotros hemos realizado durante nuestra prueba del e-Golf, el consumo más aproximado a la realidad que obtendremos oscilará alrededor de los 13 kWh por cada cien kilómetros. Es decir que, con la batería de 35,8 kWh que alimenta a este coche, raro sería que no sacáramos más de 200 kilómetros de autonomía en una conducción combinada entre ciudad y carretera.

Volkswagen fabricará versiones eléctricas de todos sus coches

Nuestro consejo a la hora de salir a carretera, ya no solamente para este coche de Volkswagen sino para cualquier otro modelo eléctrico del mercado, es intentar no superar una velocidad de 90-95 km/h. La diferencia entre ir 90 e ir a 120 km/h es abismal en términos de consumo, y de hecho con el modo Eco+ (el más agresivo en términos de ahorro) el e-Golf limita la velocidad precisamente hasta los 95 km/h.

Los modos de ahorro: Normal, Eco y Eco+

Durante la conducción, disponemos de tres modos diferentes para exprimir al máximo la autonomía de la batería:

• El modo Normal, en el que no hay ninguna limitación y, por lo tanto, el consumo es el estándar.
• El modo Eco, en el que se reducen mínimamente algunas funciones del coche y del aire acondicionado a cambio de obtener más kilómetros de autonomía.
• Y el modo Eco+, en el que la velocidad máxima se establece en los 95 km/h y el aire acondicionado se desactiva. Este es el modo de ahorro más extremo que tiene el coche, y a cambio de la pérdida de estas funcionalidades nos puede dar algunos kilómetros extra en caso de emergencia.

Toda la tecnología que lleva por dentro el Volkswagen e-Golf

Pero detengámonos un momento en esta toma de contacto para dejar a un lado todo lo relacionado con la autonomía y echar un vistazo al interior del coche. El e-Golf comparte las mismas tecnologías de navegador que otros modelos como el Passat, e incorpora en su interior el sistema de Discover Pro encabezado por una pantalla táctil de 9,2 pulgadas. Detrás del volante, lo que tenemos es un cuadro de instrumentos cien por cien digital que se puede personalizar para que muestre una u otra información en su panel.

En el cuadro de instrumentos, la personalización que tenemos a nuestra disposición desde los botones del volante incluye tanto la opción de cambiar la información que se muestra dentro de los instrumentos (podemos -por ejemplo- ver en todo momento nuestra media de consumo en el reloj de la izquierda, y la autonomía restante en el reloj de la derecha) como la información que se muestra en el centro del cuadro. Si queremos, podemos activar el mapa para que se muestre entre los dos relojes de los instrumentos.

Por la parte del navegador, estamos hablando de una pantalla táctil que en este nuevo e-Golfestrena la función de los controles gestuales: en lugar de tener que pulsar la pantalla para cambiar la emisora de la radio, podemos realizar esta acción pasando la mano de un lado a otro por delante del navegador. Esta función está disponible en diferentes apartados de la interfaz (en los ajustes, en la radio, en la reproducción de música...), y cada uno que valore si es más cómoda o no que utilizar directamente la pantalla táctil o recurrir a los botones del volante.

¿Sabías que Android Auto ya se puede utilizar en cualquier coche?

Tampoco faltan las habituales opciones de los coches de Volkswagen tales como Car-Net, que nos permite -entre otras cosas- consultar el estado del vehículo desde la app oficial de la marca tanto en Android como en iOS; compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay (eso sí, el móvil tiene que estar conectado por cable); y más funciones para las que, eso sí, se necesita disponer de una conexión a Internet (ya sea compartiendo datos del móvil o insertando una SIM) si queremos aprovechar todo su potencial.

¿Y qué hay de los asistentes a la conducción?

En la versión que hemos tenido la oportunidad de probar, el e-Golf venía con una de las tecnologías de asistencia a la conducción más populares ahora mismo en los coches de este fabricante: el ACC (Adaptive Cruise Control). Estamos hablando de una tecnología que regula la velocidad de crucero en función del tráfico que haya delante, y nos permite circular por la autopista sin necesidad de pisar en ningún momento los pedales del freno o del acelerador.

El «código ético» para los coches autónomos que está preparando Alemania

Además de comodidad, esta tecnología también proporciona un importante añadido de seguridad: dado que en la parte frontal del coche hay un radar que se encarga de analizar constantemente todo lo que ocurre delante de nosotros, el ACC sería capaz de detectar -por ejemplo- un coche circulando a muy baja velocidad en una carretera con niebla mucho antes de lo que lo haríamos nosotros. De esta forma, el asistente nos salvaría de un accidente que de otra forma muy probablemente sería inevitable.

La carga de la batería: en buenas condiciones, en poco más de cuatro horas está cargada

Llevamos ya un buen rato hablando del Volkswagen e-Golf, y dado que ya hemos recorrido unos cuantos kilómetros en nuestra prueba, el coche nos está empezando a pedir que vayamos empezando a pensar en buscar un punto de carga. En el maletero tenemos dos cables: el Mennekes-Mennekes, que permite obtener las mayores velocidades de carga, y el cable convencional con toma Schuko, que no es otra cosa que el enchufe de toda la vida. Pero, ¿cuánto tiempo tarda la batería en cargarse?

Todo depende del enchufe. El cable de toda la vida lo podemos descartar salvo que se trae de una verdadera situación de emergencia, ya que en un coche como el e-Golf necesitaríamos más de 15 horas para tener la batería cargada por completo. Si utilizamos una wallbox -como la que podemos tener en nuestra plaza de garaje, por ejemplo-, con una configuración de 7,2 kW no deberíamos tener problemas para cargar la batería al 80% en poco más de cuatro horas.

Lo que realmente se echa de menos a día de hoy en esto de los coches con motor eléctrico son los cargadores rápidos. Sería una maravilla poder llegar a un centro comercial, dejar el coche enchufado a la corriente mientras hacemos la compra y volver a casa con la batería cargada al 70, 80 o 90% tras poco más de media hora de carga. Llegará algún día, pero de momento la realidad de los puntos de carga públicos es mucho más pesimista.

Si queréis conocer los tiempos de carga de otros coches eléctricos del mercado, por cierto, os recomendamos que echéis un vistazo a esta calculadora.

Pero no confíes en encontrar un punto de carga en el momento necesario

La realidad de los puntos de carga en España, incluso en grandes ciudades como Madrid, desgraciadamente a día de hoy es muy prematura. Hay pocos puntos de carga; de esos pocos puntos que hay, muchos no funcionan; de los menos todavía que sí lo hacen, resulta que buena parte de ellos te obligan a pagar por utilizar el servicio. Pero eso no es un problema por sí mismo (un precio razonable por la recarga tendría todo el sentido del mundo), sino que el problema es que no te permiten pagar ni con tarjeta ni con efectivo: en lugar de eso, te obligan a estar dado de alta en un servicio en concreto. No existe un Shell eléctrico... al menos de momento.

Shell empieza a desplegar puntos de carga para coches eléctricos

En una ciudad como Madrid, te puedes encontrar con puntos de carga de empresas que nada tienen que ver la una entre la otra, y cada una de ellas te pedirá una tarjeta diferente si quieres activar la carga de la batería. Para ir con tu coche cien por cien eléctrico con un mínimo de tranquilidad por la capital, necesitarías tener una tarjeta de IBIL y una tarjeta de GIC, que son empresas que ofrecen carga de pago en diferentes puntos de la ciudad. Y todo para llegar y encontrarte con que en ese momento la estación de carga está ocupada por otro coche.

Así es la experiencia de cargar un coche eléctrico en Madrid

Es evidente que para comprar un coche de este tipo necesitas tener sí o sí un punto de carga en tu garaje, pero tarde o temprano será necesario adaptar las infraestructuras actuales a las necesidades del coche eléctrico. Y los grandes del petróleo ya se están preparando para ello.

El futuro es eléctrico, pero... ¿cuándo estará al alcance de todo el mundo?

Llegamos al final de esta prueba tecnológica del Volkswagen e-Golf con una idea muy clara: el futuro es eléctrico, y de aquí a unas décadas nos estaremos preguntando cómo fuimos capaces de soportar durante tantos años todos los inconvenientes de los motores diésel (ruidos, reparaciones, contaminación...). El e-Golf es un coche que perfectamente podría entrar ya mismo en tu hogar para sustituir de por vida al motor de combustión, pero este cambio a día de hoy vendría acompañado de mucha letra pequeña. Esa letra pequeña, desde luego, está encabezada por el precio.

Si hablamos de autonomía, más allá de las barreras psicológicas la realidad es que un coche eléctrico como el e-Golftiene autonomía más que de sobra para que una persona se pueda desplazar a diario a su trabajo. Trayectos de 15, 30 o incluso 50 kilómetros no representan ningún reto para poder volver a casa con la mitad de la batería todavía disponible, y dejando el coche cargando por la noche tendremos el cien por cien de la batería disponible de nuevo al día siguiente. Después, si te quieres ir de viaje de vacaciones en verano, alquilas un coche con motor de combustión y te olvidas de problemas.

Ni siquiera la instalación de un punto de carga en el garaje es excusa para no dar el salto al coche eléctrico. Empresas como Endesa están ofreciendo ahora mismo tarifas muy agresivas en las que, por un euro al día, puedes tener tu wallbox instalada y funcionando a pleno rendimiento desde el día uno. Para un uso cotidiano del coche, raro sería que necesitaras cargarlo fuera de casa.

Entonces, ¿cuál es el problema? El Volkswagen e-Golf cuesta 38.020 euros, por lo que estamos hablando de un precio que se sitúa mucho más cerca de un coche premium que de una alternativa realmente viable de cara a alguien que se esté planteando renovar su coche por algún modelo de los segmentos de entrada. Y si hiciéramos cuentas con la calculadora en la mano, habría que ver hasta qué punto la parte eléctrica de este coche supondría tanto ahorro en combustible respecto a comprar un modelo de combustión que cueste la mitad que este coche eléctrico de Volkswagen.

En cualquier caso, es algo lógico: tendrá que pasar algún tiempo hasta que el coche eléctrico empiece a ser una verdadera alternativa para las personas de a pie de calle, ya que tal y como suele ocurrir con cualquier nueva tecnología recién llegada al mercado, las primeras versiones siempre son las más caras. De aquí a unos años, con la competencia pisando los talones, la cosa va a cambiar mucho.