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Qué puede aprender el coche eléctrico de las gasolineras de toda la vida

Coche eléctrico

02/12/2018 - 13:00

Coche eléctrico y gasolinera. Aunque a priori no tienen absolutamente nada que ver (más allá de los puntos de carga que podemos encontrar en algunas estaciones de servicio) su historia nos ofrece muchos puntos en común.

La historia del coche de gasolina tal y como hoy lo conocemos, tampoco fue cosa de un solo día. También se necesitó tiempo y, sobre todo, una gran iniciativa por parte de las compañías petroleras para que los entonces desconfiados potenciales clientes de principios del siglo XX se animasen a dar el salto al coche de gasolina.

Y es que la forma de repostar / recargar el coche, siempre ha jugado el más relevante de los papeles.

La historia del Ford T y la evolución en la forma de repostar: ¿te suena?

El que podríamos denominar como el “coche más famoso de la historia” fue el precursor de toda la revolución automovilística del siglo XX.

Corría el año 1913, cuando Ford Motor Company producía más de la mitad de los coches en Estados Unidos. Llevaba desde 1908 vendiendo el Modelo T cuando la demanda comenzó a aumentar de una forma significativa, por lo que Henry Ford dio el gran salto hacia la serie en fábrica. En cadena.

Después de probar varias modalidades y teorías, en el verano de ese mismo año se consiguió esa producción en masa en la planta de Highland Park, Michigan. Quería ofrecer un coche asequible para la mayoría: 260 dólares sin extras y unos 400 dólares si le añadíamos algo de equipación.

Pues bien, resulta que el tanque de gasolina del Ford Modelo T estaba debajo del cojín del asiento delantero. Para rellenarlo, tenías que levantar el cojín y verter la gasolina en un agujero en la parte superior del tanque. Sin embargo, antes de que pudieras llegar a ese paso, primero tenías que ir a una tienda en la que vendiesen esa gasolina que tú mismo tenías que meter en algún recipiente, y luego, con un embudo, verterlo desde el recipiente al tanque de gasolina. Vamos, que era complicado, ineficiente y, en última instancia, insostenible.

Para 1912 (justo un año antes de que se produjese ese salto a la producción en cadena) este sistema había avanzado y dejado paso a las bombas instaladas en las aceras por pequeños empresarios, que compraban gasolina a un mayorista. Entonces, usaron boquillas hechas para adaptarse a la apertura del tanque del Modelo T, lo que creó una estandarización ad hoc, asegurando que todas las boquillas y todos los tanques de gas fueran interoperables.

En ese momento, los principales productores de petróleo como Texaco, Shell y Esso, hicieron a un lado a estos pequeños empresarios y comenzaron el proceso de establecer cadenas nacionales de estaciones de servicio, construyendo las modalidades independientes con las que ahora estamos tan familiarizados.

Así, los productores de petróleo comprendieron que cuantos más coches estuvieran en la carretera, más petróleo podrían vender, y cuantas más estaciones de servicio pudiera encontrar un conductor, más gente se sentiría cómoda comprando ese primer coche que a muchos generaba aún algo de desconfianza.

Una estrategia funcionó: entre 1909 y 1918, el número de coches en las carreteras estadounidenses aumentó de 312.000 a 6,2 millones de unidades. Obviamente, también gracias a ese salto hacia la producción en masa dado en 1913.

Un caso con más de 100 años que puede hacernos reflexionar

Comparar la evolución del primer coche que salió al mercado (cuando únicamente existían los caballos y los carros como sistema de transporte privado dentro de las ciudades), con el coche eléctrico, es complicado. Pero sí nos puede hacer reflexionar “muy mucho” acerca de la forma en la que entonces, hace más de un siglo, los principales proveedores de petróleo supieron adaptarse.

No esperaron a que hubiese millones de coches circulando por las calles para ofrecer puestos de repostaje. Es más, ni siquiera esperaron a una producción en masa: en seguida comprendieron la importancia de ofrecer su producto y sus servicios de forma anticipada como manera de alentar la compra.

Carga de un coche eléctrico en la calle

Sin embargo, la dinámica de las industrias de recarga eléctrica se mueve prácticamente al contrario. A mucha gente le llama la atención la idea de conducir un vehículo ecológico, pero en términos de transporte, no es una necesidad absoluta.

Muchas personas (la mayoría) se contendrán a la hora de comprar un coche eléctrico hasta que estén convencidas de que la infraestructura existente sea suficiente para moverse a cualquier lugar sin quedarse sin batería. Por lo tanto, para ese éxito del coche eléctrico, la industria de los puntos de carga debe liderar el mercado, no seguirlo.

Por supuesto, un segundo problema es la estandarización. Aunque Tesla es la casa de coches eléctricos más conocida del mercado, no domina el mismo de la forma en que lo hizo el Ford T a principios del siglo XX. Y es que su cargador solo puede usarse para sus coches. Únicamente algunos modelos de cargadores Tesla pueden usarse por cualquier coche eléctrico. Entonces, ¿de qué sirve? Hoy en día es prácticamente imposible comprar un Tesla para el común de los mortales. ¡Es la pescadilla que se muerde la cola!

La realidad es que la industria de la carga eléctrica debería comenzar a tener como referente aquello que hicieron las grandes empresas petroleras (que entonces no lo eran tanto) cuando llegó el pequeño, tosco y rudimentario Ford T.

Es cierto que cuando el combustible es la electricidad, los productores son en muchos casos y países, empresas de servicios públicos. Si se les permitiera construir estaciones de carga de tipo minorista (aunque la realidad es que hay mucha resistencia dentro de la industria), se aceleraría enormemente la infraestructura necesaria para "normalizar" el coche eléctrico.

Y es que sin esa confianza necesaria para los usuarios, sin esa seguridad de que podrán moverse con total libertad y sin miedo a quedarse tirados, será imposible que aumente la compra de coches eléctricos. Hoy en día hemos vuelto a esa situación del Modelo T: sin una red nacional de estaciones de carga para coches eléctricos nunca se podrá reemplazar los motores de combustión.

La situación en España: ¿cómo andamos de puntos de carga?

diferencias coche electrico hibrido

Según un estudio de Revoolt, startup española especialista soluciones sostenibles, es sencillamente fundamental contar con una buena red pública de recarga si buscamos el crecimiento de los vehículos eléctricos en las ciudades. No hay más.

En nuestro país nos estamos quedando atrás, prácticamente a la cola de Europa: 3,8 puntos por cada 100.000 habitantes, mientras que el líder (Noruega) cuenta con 175 puntos. Después, nos encontramos con los Países Bajos con 173,6 puntos.

Unos países con mejores ventajas fiscales para usuarios de coches eléctricos, con más ayudas, y como vemos, con más puntos de carga. Así que no te extrañará saber que también estos países lideran la penetración del coche eléctrico en Europa.

Al final parece que la industria del petróleo no lo hizo tan mal en su momento, ¿verdad?

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