Las deseadas baterías de estado sólido para coches eléctricos se estrellan con la cruda realidad
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- Algunas marcas esperan llegar a los 1.000 kilómetros de autonomía en los próximos meses.
- Las baterías de estado sólido supondrán una revolución en la industria, aunque tardarán en hacerse realidad.
- La realidad es que no son tan inminentes como nos quieren hacer creer, todavía son muchos los desafíos que deben superar hasta hacerse realidad.
El anuncio de una batería de estado sólido que han realizado Volkswagen y QuantumScape ha generado expectativa en el mercado automovilístico, aunque los expertos han sido claros: no es probable que este avance ponga patas arriba la industria a corto plazo.
Las baterías de estado sólido supondrán una revolución, pero sucederá como con las baterías de litio, tardarán en implantarse en el mercado, ha explicado Bob Galyen para Spectrum, propietario de Galyen Energy y ex director de tecnología de Contemporary Amperex Technology Ltd.
Las baterías sólidas son más seguras que las de litio y el rendimiento es mejor, también tienen un tiempo de carga más bajo. Esto ha llamado la atención de fabricantes de coches eléctricos que están intentando desarrollar al máximo su carga rápida.
La realidad es que las baterías de estado sólido pueden ofrecer una autonomía de más de 800 kilómetros, pero aún no pueden competir en costes con las baterías de iones de estado líquido.
Los obstáculos para validar esta tecnología no lo ponen sencillo
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Las baterías de estado sólido están en desarrollo, por lo que aún tienen que hacer frente a los obstáculos para validar la tecnología. Este sistema tendrá que superar pruebas de rendimiento, vida útil y costes de producción.
La resistencia a los golpes también plantea un reto. Técnicamente, el gel de algunas baterías no será sólido, sino semisólido porque tiene propiedades de sólido y líquido. El material se almacena en una celda, que puede perforarse en caso de impacto, lo que las acerca a las baterías de iones de litio tradicionales.
Toyota planea utilizar este tipo de baterías en 2027 en un número aún desconocido de vehículos. El fabricante chino NIO también entrará en el juego y espera empezar a desarrollar esta tecnología a partir de este verano. Ambas marcas quieren llegar a los 1.000 kilómetros de autonomía por carga lo antes posible.
Esto está lejos de producirse en los próximos meses, incluso para las grandes marcas, pero los expertos han asegurado que el desarrollo va por buen camino. El nuevo reto es ahora reducir aún más los costes con una nueva generación de baterías que utilicen cada vez menos cobalto, muy costoso, escaso y presente en países con leyes laborales débiles.
La alternativa al cobalto sería utilizar ánodos de metal de litio, un material descartado hace una década en las baterías líquidas debido a su alta inflamabilidad. Algunas marcas como LG Chem y BYD pretenden sustituir el metal de litio por un químico más estable, aunque no han desvelado el estado de sus proyectos. Otras estudian combinarlo con cátodos ricos en níquel, lo que reduce el riesgo de utilizar litio metálico en el ánodo.
El camino hacia la validación de las baterías sólidas apenas acaba de empezar y será largo y costoso. Galyen ha explicado que deben cumplir las "cinco reglas de oro": seguridad, rendimiento, vida útil, coste e impacto medioambiental. Ningún proyecto por el momento tiene la certificación para empezar a fabricarse. La mayoría de las empresas cumplen alguno de los puntos, pero ninguna se acerca a los cinco necesarios.
El precio de fabricación de las baterías sólidas es similar al punto de partida de las baterías líquidas hace una década, pero la vida útil aún es desconocida. Ninguna marca ha publicado cifras de vida realistas ni costes que puedan competir con las baterías de iones de litio actuales, según Galyen.
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