Los combustibles sintéticos o electrónicos, también conocidos como e-fuel, se han convertido recientemente en el centro de un debate sobre regulaciones de emisiones más estrictas en la UE. El objetivo es llegar a cero emisiones de vehículos nuevos para 2035, prohibiendo efectivamente los motores de gasolina y diésel.

Estos "nuevos" combustibles, para contextualizar, se producen a partir de fuentes renovables como el aire o el agua. El e-fuel se genera mediante un proceso llamado "captura y utilización de dióxido de carbono" —CCU, por sus siglas en inglés—, que implica extraer el CO2 de la atmósfera y combinarlo con hidrógeno obtenido del agua mediante electrólisis. 

El resultado es un combustible líquido que se puede utilizar en motores de combustión interna convencionales sin necesidad de modificaciones significativas.

Cuando las nuevas regulaciones relacionadas con esta novedad estaban a punto de ser aprobadas, algunos países como Alemania argumentaron que se deberían considerar otras tecnologías de cero emisiones. Pidieron a la Comisión Europea que presentara una propuesta sobre cómo los motores de combustión podrían continuar funcionando con combustibles sintéticos más allá de 2035.

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Otro países como Italia, República Checa y Polonia también han expresado su preocupación por la ley, lo que plantea la posibilidad de que haya suficiente apoyo para bloquearla.

Pero este acuerdo va más allá y abre una serie de preguntas sobre la viabilidad, el costo y las realidades a largo plazo de los vehículos que funcionan con combustible sintético.

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A favor

Los defensores de los combustibles sintéticos dicen que estas iniciativas apoyan la protección del medio ambiente al desplazar los combustibles fósiles y reducir las emisiones totales de CO2, al mismo tiempo que mejoran el uso de las instalaciones para la producción de electricidad renovable. 

Además afirman que dado que estos combustibles sintéticos están libres de azufre, nitrógeno y compuestos aromáticos, pueden utilizarse para minimizar o prevenir por completo la emisión de gases peligrosos como óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas de los motores de combustión. 

En gran parte del transporte de mercancías y de larga distancia —mercancías pesadas, aviones y barcos—, para los cuales la electrificación directa no es práctica debido a problemas técnicos o financieros, los combustibles sintéticos son particularmente adecuados para lograr una reducción relativamente rápida de las emisiones.

En contra

Por otro lado, se encuentran aquellas voces que aseguran que este proceso puede ser energéticamente ineficiente en comparación con otras opciones de electrificación directa, como los vehículos eléctricos.

Aunque el e-fuel puede reducir las emisiones de CO2 en comparación con los combustibles fósiles, todavía hay emisiones asociadas con su producción y transporte. Además, el proceso de captura de CO2 puede requerir grandes cantidades de energía y recursos, lo que podría tener un impacto negativo en el medio ambiente.

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A esto se suma un posible "dieselgate" pero con los e-fuel. El "dieselgate" se refiere al escándalo en la industria automotriz que se reveló en 2015, donde se descubrió que varios fabricantes de automóviles habían manipulado las pruebas de emisiones de sus vehículos diésel para cumplir con los estándares de contaminación.

La preocupación radica en que, "si los e-fuels se convierten en un requisito obligatorio sin suficientes controles y regulaciones adecuadas, podría haber manipulación de los procesos de producción, distribución y emisiones asociadas a estos", explica para Computer Hoy Jorge Cairós, Responsable en Transformación Energética.

"Hay una laguna importante. En el futuro se tendría que equipar el coche con una tecnología que detecte si está siendo alimentado con efuel o con combustibles fósiles. Y esta tecnología no existe actualmente", explica para Newtral Alex Keynes, consultor sobre vehículos limpios y medio ambiente en Transportation & Environment.

Los críticos destacan que la fabricación de combustibles sintéticos es muy costosa y consume mucha energía. El uso de combustibles sintéticos en un automóvil ICE (motor de combustión interna) requiere aproximadamente 5 veces más electricidad renovable que hacer funcionar un vehículo eléctrico a batería, según un artículo de 2021 en la revista Nature Climate Change.

Julia Poliscanova, directora sénior de vehículos y movilidad eléctrica en Transport & Environment, explica que "Europa necesita avanzar y dar claridad a su industria automotriz, que está en una carrera con EE. UU. y China. Los combustibles sintéticos son una desviación costosa y enormemente ineficiente de la transformación a la electricidad que enfrentan los fabricantes de automóviles de Europa".

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Entonces, ¿por qué se respaldan los combustibles sintéticos como alternativa?

Quienes apoyan los e-fuel dicen que ofrecen la oportunidad de reducir las emisiones de carbono sin tener que reemplazar todos los vehículos por uno eléctrico. También pueden almacenarse a temperatura ambiente y enviarse a todo el mundo a diferencia de la electricidad.

Aquellos que los respaldan creen que apostar por aclarar las regulaciones podría impulsar rápidamente la producción.

"Si las condiciones del mercado y las reglas de producción son correctas, los combustibles sintéticos pueden comenzar a producirse en 2025 y aumentar de manera constante para permitir el reemplazo de los combustibles convencionales en 2050", dice el grupo de presión de la industria eFuel Alliance.

En Alemania, la falta de apoyo proviene de los aproximadamente 800.000 puestos de trabajo que actualmente dependen de la producción de vehículos con motor de combustión. Encuestas de opinión recientes también han encontrado que el 68% de las personas se opone a la prohibición de la UE sobre los automóviles de gasolina y diésel.

Un análisis también realizado por Transport & Environment (T&E) encontró que para 2035, solo habrá suficientes combustibles sintéticos para alrededor del 2% de los vehículos de Europa. Eso significa que solo 5 millones de los 287 millones de automóviles de la UE podrían funcionar con estos combustibles.

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Otro informe reciente descubrió que la gasolina sintética podría costar más de 2,80€ por litro en el surtidor en Alemania para 2030. Eso es casi un 50% más caro que la gasolina normal en la actualidad —al conductor medio le podría costar al menos 2.300 euros al año repostar su coche con esta combustible—.

"El exorbitante coste del combustible sintético solo estaría al alcance de los conductores más pudientes, lo que empujaría a algunos conductores que vayan a comprar motores de combustión certificados para funcionar con gasolina sintética a eludir las normas y comprar gasolina fósil en su lugar", argumenta la organización.

Con todo esto y aunque los e-fuel presentan ciertas ventajas, como la reutilización de infraestructura existente, la versatilidad de uso y la potencial reducción de emisiones de CO2, parece que su viabilidad en el corto y medio plazo es limitada. 

Existen grandes desafíos a resolver por el camino en términos de eficiencia energética, costos de producción, disponibilidad de energía renovable y desarrollo de infraestructura adecuada.

Gigantes como Exxon Mobil —la mayor petrolera de EE.UU.— o Chevron, ya han anunciado que ya están llevando a cabo pruebas con sus combustibles sintéticos, pero avisan que "hacerlos asequibles para los clientes requerirá apoyo gubernamental", según recoge Reuters.

En este momento los vehículos eléctricos siguen ganando fuerza debido a unos beneficios que parece que superan sus desventajas, o al menos eso es lo que no quieren hacer ver.